https://www.youtube.com/watch?v=KBnfMWVU5OQ&t=523s
Kuşkusuz, Kaş sadece Türkiye`de değil, tüm Akdeniz kıyılarında en sevilen dalış noktalarından biridir. Özellikle yabancı kaynaklı dalış dergileri bu şirin Antalya ilçesi hakkında övgü dolu yazılar yayınlamaktalar. Gerçekten de Kaş, berrak ve temiz sularıyla, özenle korunan zengin fauna ve florasıyla bu övgüleri fazlasıyla hak etmektedir. Tüm bunların yanında adeta Kaş ile özdeşleşen uçak batığı da dalıcıları Kaş`a çeken unsurlardan biridir.
Uzunca bir süredir ben, Rıza Birkan, Serkan Alpcan, Ali Hakan Eğilmez, Levent Albaş ve Banu Dökmecibaşı`dan oluşan arkadaş gurubumuzla Kaş`a dalış için gelmekteyiz. Özellikle son birkaç yıl boyunca bu durumu Rıza ve Hakan`la o kadar abarttık ki, her sezon 12-13 hafta sonu İstanbul`dan Kaş`a gelip gittik. Hatta önce Rıza`nın sonra da benim askerde olmamız bile bizi hafta sonu Kaş tatillerinden alıkoyamadı. Bu süre zarfında batık uçağa sayısız kereler dalış yapma olanağımız oldu. Uçak hakkında çevreden aldığız bilgiler; bunun bir İtalyan bombardıman uçağı olduğu, Meis adasını bombalarken başka iki uçakla birlikte düştüğü yönündeydi. Diğer uçakların birinin daha derinde ve bilinmeyen bir noktada olduğu, ikincisinin ise Meis`e çakıldığı söyleniyordu.
Ben uçağı ilk gördüğümde bunun bir Junkers Ju-52 olduğunu düşünmüştüm. Zira, Almanların II. Dünya Savaşı`nda efsaneleşmiş olan Ju-52`leri (Ju Teyze), yüksek sayılarda üretilerek, Ege Denizi de dahil dünyanın çeşitli noktalarında görev yapmıştı. Bu merak bizi batık uçakla ilgili bir araştırma başlatmaya itti.
Araştırma iki koldan yürütüldü. Birincisini, sualtı ile ilgili ölçüm alınması, uçak bileşenlerinin incelenmesi ve batığın fotoğraflanması oluşturdu. İkincisi ise, II. Dünya Savaşı`nda kullanılan uçakların araştırılmasıydı. Bunu da iki ayrı kategoriye ayırdık,
a) Olası uçakların teknik özelliklerinin tespiti,
b) Olası uçakların görev yerlerinin tespiti,
Sualtında ölçüm yapılması ve fotoğraflandırma zamana yayılı ve düzenli olarak sürdü. 2001 yılı Ağustos`unun biri ile sekizi arasında yaptığımız son gezimizde de yoğun dalışlar yaparak verilerin toplanmasını tamamladık. Bu dalışlarda, Kenan Ergüç`ün Aquanaut dalış teknesinin profesyonel olanakları bizim için çok büyük kolaylık ve güvenlik sağladı.
Uçak batığı, Kaş ile Meis arasında yer alan `Flying Fish Reef ` isimli sığlıkta, 3300 kuzey-kuzeydoğu istikametinde bulunuyor. Uçağın burun kısmı, yaklaşık 400 derecelik bir eğimle yukarı doğru bakıyor. Bu bölgede derinlik yaklaşık 60 metre. Uçağın 2 motoru üst üstte binmiş durumda. Bu durum, çarpma, neticesinde sağ kanadın kırılarak, gövdenin altına girmesi ve sağ kanattaki motorun burun motorunun altında kalmasıyla açıklanabilir. Uçak gövdesinin iskeletini oluşturan `nervürler` özellikle son birkaç yıldır dağılma eğiliminde. Kanopi bölümünde çeşitli göstergeler geçen bunca zamana rağmen seçilebilmekte. Uçağın gövdesinden ve kanat içlerinden geçen hidrolik ve yakıt hortumları ile, kontrol yüzeylerine hareket ileten `connecting rod` ve `control cable` gibi mekanik parçalar çok iyi korunmuş durumda. Ancak bu tip uçaklarda mutlaka bulunan 7,69 mm ve 12,7 mm`lik makineli tüfeklerin yerinde yeller esiyor. Gövde incelerek kuyruk kısmına ulaştığında ise derinlik 73 metreyi buluyor.
Uçağın boyutu ve diğer fiziksel özelliklerine gelince: Bu ölçüleri almak dipte oldukça zamanımızı aldı. İlk tespit etmeye çalıştığımız veri, `uzunluk` idi. Uçağın burnundan kuyruğa kadar olan mesafeyi makara ile yaklaşık 18 metre olarak ölçtük. Ancak çarpma nedeniyle oluşan bozulmalardan ötürü bu ölçünün gerçek uçak uzunluğu olduğunu iddia etmek zor. Uçak için diğer önemli bir boyut ise iki kanat arası mesafeyi veren `kanat açıklığı`. Bu ölçüyü ise, bir kanadın gövde altında olması nedeniyle, tek kanattan, gövde simetri eksenine kadar olan mesafeyi ölçüp iki katını alarak bulmaya çalıştık. Mevcut kanatta da durum pek iyi olmadığından bu ölçüyü kanadın sağlam yüzeylerinin devamını hayalde canlandırarak ve kırık parçaların konumlarını göz önüne alarak yaptık. Buna göre yarı kanat açıklığı yaklaşık 11 m, tam kanat açıklığı 22 m gözükmekteydi. Ancak gerçekte bu ölçünün 19-25 m arasında oynayabileceğini de göz önünde bulundurduk. Diğer bir önemli ölçü ise yükseklik. Ancak bu ölçüyü almak mümkün olmadığı gibi çok da anlamlı değil. Çünkü orta bombardıman tipindeki uçaklarda yükseklik 4 ile 5.5 metre arasında değiştiğinden ayırt edici bir ölçü olmayacaktı.
İkinci koldan yürütülen araştırmalarda ise İtalyanların kullandığı 3 motorlu, orta bombardıman uçakları ve bunların fiziksel özellikleri tespit edilmişti. Bu uçaklar şunlardı:
• Junkers Ju-52 / 3M `Ju Teyze`
• CANT Z.1007 `Alcione`
• CRDA Cant Z.506B `Airone`
• Savoia Marchetti SM-79 `Sparviero`
• Savoia-Marchetti SM-81 `Pipistrello`
• Savoia Marchetti SM-82 `Marsupiale`
• Savoia Marchetti SM-84
• CAPRONI - CA 133
Bu uçaklardan, Caproni CA133 ve Junkers Ju-52`lerin pervaneleri 2 palli olmasına karşın, batık uçak 3 palli pervaneye sahipti. Ayrıca Savoia Marchetti SM-84 uçağında uzunca bir yatay kuyruğun iki yanında `rudder` denen dikey kuyruğu bulunmakta. Dolayısıyla bu üç uçak ihtimaller listesinden çıkarıldı.
Bu noktadan sonra, uçakların motorlarını incelemeye aldık. Zira sualtındaki uçak motorları 9 adet silindiri olan ve silindirleri krank mili üzerine radyal olarak dizilmiş yıldız motorlardı. Böylece araştırılan uçakla ilgili adaylar Savoia-Marchetti SM-79 ve SM-81 olarak ikiye düştü. Savoia Marchetti SM-79 `Sparn uçağının motor konfigürasyonları; İlk prototip 2 Eylül 1935`te uçtuğu üç adet 750 HP`lik 9 silindirli AlfaRomeo 125 RC.34 motoru uçağa itici gücünü sağlıyordu. Ekim 1939 yılından itibaren İtalya Hava Kuvvetleri 3 adet 1000 HP`lik, 14 silindirli Piaggio P.XI RC.4O motoru olan SM-79 II versiyonlarını almaya başladı.
Savoia-Marchetti S.M-81 `Pipistrello` uçağının motor konfigürasyonu:
Bu uçakta 3 ayrı motor konfigürasyou vardı. Bunlar;
1. Üç adet 700 HP`lik 9 silindirli Piaggio P.X Rc.35
2. Üç adet 680 HP`lik 9 silindirli Romeo 125 RC 35
3. Üç adet 710 HP`lik 9 silindirli Romeo 126 RC 34
Bu iki uçağında formu birbirine son derece benzemekte. Aralarındaki fark ise SM-81 uçağı motor ve uçuş performansı yönünden daha SM-81`in boyutlarının daha büyük olmasıydı. Ayrıca daha modern bir uçak olan SM-79`un iniş takımları kanadın içine hidrolik tahrikle alınabilirken, SM-81`in sabit iniş takımları vardı.
Araştırmalarımız sonucunda bu uçağın, havacılık tarihinde hak ettiği saygıyı görememiş olan SM-81 olduğu kararına vardık. Bu karara varmamızın nedenleri ise:
1) Ege denizi ve civarında konuşlandırılmış tüm İtalyan filoları SM-81`lerden oluşmaktaydı: Merkezi Rodos olan Ege Hava Komutanlığına bağlı, 39. Bombardıman Üssünde iki adet filo bulunmaktaydı. Bunlar, 56. Bombardıman Filosu (SM-81 Gadurra) ve 92. Bombardıman filosuydu (SM-81 - Maritza) .
2) SM-81`in tüm modelleri 9 silindirli motorlara sahipti. Ancak SM79 sadece ilk üretiminde 9 silindirli, Alfa Romeo 125 RC.34 motorlarla uçmuştu. Bu uçak ise sivil amaçlı üretilmiş bir kargo uçağıydı. Askeri görevler için, Ekim 1939`dan sonra (İtalya`nın savaşa giriş tarihi 10 Haziran 1940`dır) ikinci versiyon SM-79 II üretildi. Bu versiyonlar, 14 silindirli, daha fazla güç üreten, dayanıklı Piaggio P.XI RC.4O motorlarla donatılmış bombardıman uçaklarıydı. Gene 14 silindirli Piaggio motorları olan SM-79 III versiyonları ise 2 adet 450 mm`lik torpil ve bir adet 20 mm`lik toptan oluşan ateş güçleri ile Akdeniz’deki çatışmalarda, torpido uçakları olarak kullanılmıştı.
3) Uçağın boyutları SM-81`e daha yakındı. Batık uçağın ölçüleri, SM79`dan daha büyüktü. Bu ölçüler SM81 ile daha iyi örtüşüyordu.
4) Batıktaki tekerlek ve bağlantı elemanları, SM-81 seçeneğini ön planı çıkarmaktaydı. Enkazdaki tekerlek ve iniş takımlarının katlanan bir hidrolik sisteme ve mekaniğe sahip olmadığı görüldü. Oysa SM-79`ların iniş takımları katlanabilen tipte idiler.
Şimdiye kadar Kaş Uçak Batığı`nın, Savoia Marchetti SM-79`larla karıştırılmasına fazla da şaşırmamak gerekir. Zira, SM-79`lar İtalya’nın II. Dünya Savaşı sırasındaki en ünlü ve en çok üretilmiş uçaklarıydı. 9 yıl boyunca İtalya Hava Kuvvetleri için 1300 kadar SM 79 uçağı üretilmişti. II. Dünya savaşına girildiğinde, İtalya`nın elinde toplam 1000 kadar bombardıman uçağı bulunuyordu ve bunun yarıdan fazlasını SM-79`lar oluşturuyordu.
SM-81`ler ise popüler bir uçak olamamıştır. Oysa ki bu uçaklar, ilk `hava köprüsü` ve ilk `hava indirme` operasyonunu gerçekleştirmişti.
Yazı: Alper Burak Küçükkaramıklı